Termenul de proiectare te duce cu gândul la o lucrare din vremurile recente, nici gând să credem că în urmă cu două milenii se executau lucrări de drumuri pe baza unor proiecte. Cercetătorii ne-au adus dovezi și astăzi putem discuta despre începuturile construcției de drumuri.
Odată cu intensificarea deplasărilor pentru căutarea hranei pe cărările bătătorite de animale, în anii 10000 î.Hr., s-a trecut la etapa dezvoltării și îngrijirii acestora. Primele informații pe care le avem sunt despre egipteni care au construit un drum pavat pe care au transportat materialele de construcții pentru Marile Piramide. Însă cea mai puternică dezvoltare s-a înregistrat în China antică, unde a fost construită, începând din anii 1100 î.Hr., o rețea de drumuri de până la 40.000 km. De asemenea, există informații despre sistemele de drumuri ale incașilor, maiașilor și aztecilor care au avut rețele de drumuri încă înainte ca europenii să descopere Lumea Nouă.
Interesante sunt și informațiile despre transporturile din acele vremuri, fiind efectuate pe apă și pe drumuri. Transportul pe râuri a fost mult mai ușor și rapid decât cel pe drumuri, având în vedere costul construcției și întreținerii drumurilor și diferențele la capacitatea de a căra între căruțe și bărci. A existat și un hibrid al transportului pe drumuri și al celui pe bărci, respectiv barca trasă de cai, în care calul urma o potecă pe malul râului. Mai târziu, a fost vagonul care circula pe șine, dar tras de cai…
În teritoriul Imperiului Roman, drumurile erau realizate în special de specialiști ai armatei, pe bază de proiecte, pentru a-și susține campaniile militare din Europa și Africa de Nord.
Și despre drumurile din Țările Românești se știe deja că au fost construite în special sub îndrumarea specialiștilor străini, dar au existat și specaliști români instruiți și formați pentru acest domeniu.
Cum arătau „drumurile de caravană” ale Moldovei
Spre surprinderea mea, am descoperit printre documentele de la Mănăstirea Putna că drumurile de astăzi care traversează Moldova au avut la bază studii de trafic și proiecte de construire, realizate în timpul Evului Mediu! Metodele de calcul au fost descoperite recent și, spre surprinderea tuturor specialiștilor, ele sunt valabile și astăzi, atât pentru drumuri cât și pentru autostrăzi…
La o privire de ansamblu asupra itinerariilor din Moldova, se observă existența a două trasee principale: Suceava – Hârlău – Iași – Vaslui – Bârlad și Suceava – Roman – Bacău – Focșani.
Asemenea rețelelor de autostrăzi din prezent, marile drumuri de caravană din Evul Mediu constituiau infrastructura necesară pentru administrarea, dezvoltarea, dar și apărarea țării. Tot asemenea rețelelor de transport sau comunicații din zilele noastre și cele din trecut pot fi reprezentate geometric la fel, în mod schematic: o colecție de puncte, în plan (nodurile rețelei), reprezentând târgurile în care se plătea vamă, unite prin segmente de dreaptă (muchiile rețelei) reprezentând traseele directe între ele. Matematic, această reprezentare, în care nu sunt luate în considerare nici distanțele între noduri și nici amplasarea lor spațială exactă, ci doar traseele posibile între ele, asemenea celebrei scheme a metroului londonez, constituie reprezentarea unui așa-numit „graf neorientat”. Rețeaua de drumuri de caravană din Moldova, în cele două etape de dezvoltare care au fost reconstituite folosind textele privilegiilor acordate negustorilor lioveni în 1408 și 1460, este reprezentată ca graf în schemele următoare.
Dintre traseele redate în cele două reprezentări, doar câteva nu se regăsesc explicit în textele actelor emise la curtea domnească sau de către domnitor. Este vorba, în primul rând, despre ruta Roman – Bârlad, respectiv Roman – Vaslui – Bârlad. Formularea „[vor da…] fie la Bacău, sau la Bârlad” din 1408, cu referire la negustorii care s-ar fi îndreptat către Brăila, nu poate însemna decât că drumurile de la portul dunărean către Bârlad și Bacău se uneau într-unul singur spre Suceava, la nord de aceste târguri, într-un nod al rețelei care nu putea fi decât Romanul, întrucât târgul de la confluența Moldovei cu Siretul controla treceri peste ambele râuri.
De asemenea, nici itinerariul Baia – Neamț – Roman nu este atestat explicit de formularea din privilegii, însă prevederea care le impunea negustorilor să plătească vamă doar în acel târg, în care cumpăraseră un anumit tip de marfă, urmând ca apoi să meargă la Suceava, nu permite o altă interpretare. Traseul, ca drum mare de caravană, e atestat, însă, explicit, de calea urmată de oastea lui Matias Corvinul în 1467, dinspre Bacău către Baia și Suceava, cu etape la Roman și Neamț, o altă mărturie privind existența segmentului acestui drum ce pleca din târgul reședință domnească, trecând prin Baia, pentru a ajunge la Neamț, fiind oferită de un act de la începutul veacului al XVI-lea.
Odată ce s-a putut transpune informația privitoare la rețeaua de drumuri mari ale Moldovei în forma unui graf, se poate continua procesul de abstractizare, construind ceea ce se numește „matricea de adiacență” a grafului și apoi un tabel cu n linii și n coloane.
Formulă tabelară revoluționară
Transpunerea informațiilor din diferite domenii ale cunoașterii umane într-o formă tabelară a condus la descoperiri remarcabile. Cel mai cunoscut exemplu este tabelul lui Mendeleev, dar această metodă de analiză a produs revelații cercetătorilor și în fizica atomică, în mecanică, în astronomie, chiar și în antropologie. Din acest motiv, unii geografi au avut convingerea că vor putea extrage, prin prelucrări matematice, informații relevante din matricele de adiacență asociate unor grafuri neorientate, care sintetizează informații de natură geografică. Acest lucru s-a putut întâmpla odată cu dezvoltarea calculatoarelor și a tehnicilor numerice de calcul, la sfârșitul anilor ’60 ai secolului trecut, când au apărut și primele studii cu acest subiect.
În 1967, P. R. Gould a aplicat aceste tehnici pentru a calcula așa-numitele „valori proprii” și „vectori proprii” ai matricelor de adiacență asociate rețelelor de drumuri din Uganda și din Siria de la începutul secolului al XX-lea, cu ajutorul lor propunând niște interpretări care i-au încurajat și pe cercetătorii preocupați de geografia istorică să folosească aceste metode moderne pentru a reconstitui realități din trecut. Dacă, în 1965, investigarea rețelei de drumuri de comerț din Rusia medievală, făcută de F. R. Pitts pentru a verifica ipoteza că Moscova a profitat de așezarea „strategică” în această rețea, nu a putut beneficia de metoda propusă de Gould, neavând rezultate foarte concludente, studiul din 1969 al lui F. W. Carter cu privire la rețeaua de drumuri de caravană din țaratul sârbesc al lui Ștefan Uroș al IV-lea Dușan nu doar că a folosit-o, ci a și completat-o cu încă două moduri de analiză matematică a grafului ei asociat, care au produs rezultate asemănătoare. Cercetătorul, preocupat de geografia umană istorică, a stabilit exact și ce rezultate urmărea să obțină cu ajutorul acestei investigații interdisciplinare: reconstituirea unui „nucleu” (oecumene) al țaratului sârbesc, pentru fiecare etapă istorică de dezvoltare a lui (regiunea cea mai dens populată și cu cea mai extinsă rețea de transport și de comunicații).
Indiferent de rezultatele obținute, metodele folosite de F. W. Carter sufereau din cauza faptului că nu aveau o fundamentare matematică solidă, fiind mai mult intuitive, empirice. Acest lucru a fost sesizat de cercetători și, în consecință, au existat încercări de a îmbunătăți calitatea „aparatului matematic” folosit. Dacă studiul din 1972 al geografului K.J. Tinkler nu a adus decât noi raționamente intuitive pentru a argumenta că metodele lui Gould și Carter erau valide, matematicianul Philip D. Straffin Jr. a soluționat problema în 1980, folosind teorema Perron-Frobenius din algebra liniară pentru a demonstra că accesibilitatea nodurilor dintr-o rețea de transport e măsurată de principalul vector propriu (corespunzător celei mai mari valori proprii) al matricei de adiacență asociate grafului rețelei.
În plus, valoarea proprie principală a acestei matrice este o măsură a „conectivității totale” a rețelei.
Noduri de comunicații, vămi și direcții strategice
Cum se poate defini însă accesibilitatea unui nod dintr-o rețea de transport? Valoarea matematică obținută din vectorul propriu principal al matricei de accesibilitate cuantifică, practic, cât de ușor este de ajuns într-un anume nod al rețelei pornind din oricare dintre celelalte noduri ale ei, definind astfel importanța lui geografică relativă. Un asemenea indice ar putea justifica și din punct de vedere matematic caracterizările unor orașe drept „importante noduri de comunicații”, frecvent întâlnite în studiile privind rețelele de transport din trecut.
În afară de această interpretare nemijlocită, ce s-ar mai putea obține prin calcularea unor asemenea indici numerici pentru rețeaua de drumuri de caravană din Moldova veacului al XV-lea?
În primul rând, se putea investiga dacă această rețea a fost într-adevăr proiectată (în mod intuitiv, desigur) pentru a susține poziția privilegiată de care a beneficiat Suceava, ca vamă principală, poziție obținută prin „convergența deliberată, aici, a tuturor drumurilor comerciale însemnate care străbăteau teritoriul Moldovei”. Apoi, s-ar putea cerceta care a fost sensul relației de cauzalitate în chestiunea mutării principalei reședințe a domnilor de la Suceava la Iași, petrecute în secolul al XVI-lea, în pofida acestei poziții privilegiate și a faptului că noua reședință nu beneficia de sprijinul vreunei fortificații, precum cea atât de importantă și de puternică de la Suceava.
A fost vorba despre o schimbare de ordin politico-administrativ, care a avut drept consecință modificări importante în rețeaua căilor de comunicații, sau, din contra, a fost tocmai o urmare directă a transformărilor produse în această rețea? A contat în luarea deciziei, în primul caz, faptul că Iașul era într-o poziție mai centrală în raport cu teritoriul Țării Moldovei decât Suceava?
Se poate investiga, apoi, accesibilitatea destinațiilor externe pentru negustorii care tranzitau sau porneau din Moldova, pentru a pune în evidență una sau mai multe posibile „direcții strategice” pe care le privilegia rețeaua de mari drumuri de comerț a țării.
Desigur, nu trebuie omisă nici calea pe care a urmat-o F. W. Carter în cazul țaratului sârbesc al lui Ștefan Dușan. Punerea în evidență a unui „nucleu” al Țării Moldovei și reprezentarea modului în care el s-a extins sau și-a deplasat centrul de greutate în cuprinsul teritoriului stăpânit de domnii de la Suceava ar putea fi în măsură să sugereze unele mecanisme și faze ale dezvoltării interne a țării, în secolul al XV-lea.
Odată stabilite obiectivele, cu ajutorul unui program de calcul numeric au putut fi obținute valorile proprii și vectorii proprii principali ai matricelor de adiacență asociate grafurilor ce reprezintă rețeaua de drumuri mari de comerț a Moldovei, în cele două faze de dezvoltare – 1408 și 1460.
Valorile obținute pentru rețeaua de drumuri de caravană din 1408 confirmă faptul că Suceava era situată într-o poziție privilegiată în vremea domniei lui Alexandru cel Bun și a fiilor săi, la principala reședință domnească ajungându-se cel mai ușor din toate celelalte târguri situate pe traseele marilor drumuri de comerț ale Moldovei, ca și din afara țării.
Era, deci, în poziția ideală pentru a-și îndeplini „funcția de loc de întâlnire și de vamă principală, obligatorie pentru ansamblul relațiilor comerțului internațional în Moldova”.
Dacă, din acest punct de vedere, rezultatul era previzibil, în ceea ce privește destinațiile de tranzit, nu aceea „către tătari” avea cea mai mare accesibilitate la începutul veacului al XV-lea, deși avea un indice de valoare mare, însă doar al doilea după cel al Brăilei, pe Dunăre. Aceste două prime valori pentru accesibilitățile destinațiilor de tranzit confirmă, deci, fără dubiu, direcția strategică către și de la Marea Neagră și gurile Dunării a comerțului internațional, care a influențat, firește, topologia rețelei de drumuri de caravană de pe cuprinsul țării de la răsărit de Carpați.
Influența factorului geografic este pusă în evidență de valoarea mare a indicelui de accesibilitate al destinației de tranzit în Țara Românească, favorizată de direcția de curgere nord-sud a Siretului, care străbătea longitudinal întreg teritoriul Moldovei.
O analiză a rezultatelor individualizează târgurile Suceava, Baia, Neamț, Roman, Bacău și Iași, cu cele mai mari valori ale indicelui de accesibilitate, care sugerează existența unui „nucleu” (oecumene) al Țării Moldovei în 1408, așa cum a fost definit de F. W. Carter, în partea de nord-vest și centrală a jumătății Moldovei de la apus de Prut.
Valea Bârladului, culoar de dezvoltare economică
Din nou, această interpretare nu aduce nimic nou, sugestia că acea zonă ar fi fost mai bine populată și dezvoltată la începutul secolului al XV-lea decât restul țării fiind consonantă cu viziunea tradițională a istoricilor. Interesantă, însă, devine comparația cu situația din 1460. La începutul domniei lui Ștefan cel Mare, zona definită de târgurile cu cea mai mare accesibilitate e deplasată vizibil către partea de sud-est a jumătății vestice a țării. Să fie oare aceasta o indicație că domnii Moldovei au căutat să dezvolte anume acea regiune a țării, în a doua parte a veacului al XV-lea?
Parcurgând actele interne emise de Ștefan cel Mare, a rămas impresia unei atenții speciale pe care marele domn a acordat-o teritoriului dintre Siret și Prut, din sudul Moldovei, udat de râul Bârlad și de afluenții lui.
O confirmare a acestei ipoteze necesită, desigur, o analiză mult mai amănunțită a izvoarelor. Rețeaua de drumuri din 1460 este, în mod oarecum neașteptat, mult diferită față de cea asociată rețelei din 1408. Cea mai spectaculoasă e căderea Sucevei până pe locul al șaselea. Este o consecință directă a deschiderii unui nou drum de caravane către Țara Românească prin valea Bârladului, care a determinat și alte transformări în ierarhie. Valorile indicilor de accesibilitate ai Bârladului și Vasluiului le depășesc pe cele pentru Suceava, Baia, Neamț și Iași, iar accesibilitățile destinațiilor de tranzit Țara Românească și Brașov devin sensibil mai mari decât cea a destinației „către tătari”, atât de importantă la începutul veacului. La fel de interesantă este și valoarea surprinzător de mare a indicelui de accesibilitate al destinației de tranzit „Brăila sau Chilia”. E foarte posibil ca toate aceste rezultate să constituie un indiciu cu privire la începutul procesului de schimbare a direcțiilor strategice ale comerțului internațional în zonă, provocat de avansul otomanilor.
Târgurile cu cea mai mare accesibilitate, în rețeaua din 1460, sunt Bacăul și, pe a doua poziție, Romanul. Privită prin această perspectivă, stabilirea reședinței la Bacău a fiului și moștenitorului desemnat al lui Ștefan cel Mare, Alexandru, care a stârnit și nedumeriri printre istorici, devine mai ușor de înțeles. Tot mai ușor de înțeles, prin prisma rezultatelor acestei analize, este și faptul că Ștefan cel Mare, în 1497, după ce a înțeles „că a fost înșelat de leși”, „a poruncit apoi să se adune toată oastea sa la târgul Romanului”, cum notează letopisețul. În fapt, târgul de la vărsarea Moldovei în Siret îndeplinea două condiții esențiale pentru a fi un punct de concentrare militar optim: avea o mare accesibilitate și era mai apropiat de Suceava decât Bacăul, singurul care îl putea concura, din acest punct de vedere.
Ierarhia târgurilor Moldovei, schimbată de drumuri
Dacă deschiderea unui nou mare drum de comerț, către mijlocul veacului al XV-lea, a produs schimbări atât de însemnate în ierarhia accesibilității târgurilor din Moldova, în mod firesc trebuie formulată o întrebare: oare nu dezvoltarea în continuare a rețelei de mari drumuri de caravană să fi determinat o accesibilitate crescută a Iașului, care, alături de alte posibile considerente, să-i fi determinat pe domnii Moldovei să-și mute reședința principală în târgul de pe Bahlui?
Argumentul avantajului „centralității” Iașului în raport cu teritoriul Moldovei nu poate fi luat în considerare. În definitiv, degeaba o așezare este plasată exact în centrul unei țări: dacă nu dispune și de bune căi de acces, nu poate profita de acest lucru. O simplă privire aruncată pe o hartă politică probează faptul că majoritatea capitalelor europene sunt situate în poziții excentrice în raport cu teritoriile țărilor lor.
Rezultatele obținute par a sugera faptul că Iașul a devenit reședința principală a domnilor Moldovei, după jumătatea veacului al XVI-lea, și datorită faptului că a profitat de o accesibilitate crescută, dobândită ca urmare a dezvoltării probabile a rețelei de drumuri mari de comerț a țării. Desigur că domnii Moldovei nu calculau vectori și valori proprii ai matricelor de adiacență, dar experiența guvernării trebuie să le fi arătat fără dubiu că știrile, soliile, corpurile de oaste ale ținuturilor, caravanele cu mărfurile lor personale ș.a. ajungeau mai ușor la Iași decât la Suceava, de oriunde vor fi venit. Avantajele oferite actului guvernării de accesibilitatea mai mare trebuie să fi cântărit greu în balanța deciziei, iar siguranța oferită de cetatea de la Suceava și celelalte „plusuri” ale fostei reședințe nu au putut s-o echilibreze. Dezvoltarea probabilă a rețelei de drumuri mari de comerț nu putea avea drept consecință decât o distribuție mai uniformă a valorilor indicelui de accesibilitate pentru toate târgurile situate în nodurile rețelei, ceea ce ar fi însemnat, practic, o lărgire a „nucleului” țării și, deci, atingerea unui stadiu de dezvoltare mai uniform al ei.
În concluzie, acest exercițiu de analiză interdisciplinară demonstrează încă o dată, dacă mai era nevoie, că domeniul drumurilor și podurilor a beneficiat de-a lungul timpului de specialiști care rezolvau cele mai dificile situații și încercări. Nu în ultimul rând, trebuie să remarcăm că unele descoperiri din Evul Mediu, aduse până în prezent de către diferite izvoare istorice, sunt valabile și în activitatea curentă a drumarilor, ceea ce demonstrează că doar posibilitățile tehnico-financiare limitate au împiedicat dezvoltarea infrastructurii rutiere în acele timpuri.
Așadar, cel mai important este că studierea și proiectarea autostrăzilor, drumurilor și podurilor de astăzi au rădăcini în urmă cu cel puțin o jumătate de mileniu în urmă. De mai bine de două secole, proiectarea lucrărilor de construcții de drumuri și poduri a început să devină o preocupare de bază a noilor specialiști, calificați în facultățile din România sau din străinătate.
Odată cu dezvoltarea computerelor şi a tehnicilor numerice de calcul, la sfârşitul anilor ’60 ai secolului trecut, geografii au putut, pentru prima dată, să obțină informaţii relevante despre reţelele de transport folosind metode matematice, care folosesc reprezentarea lor ca grafuri neorientate, cărora le sunt asociate matrici de adiacență. Folosind teorema Perron-Frobenius din algebra liniară, matematicienii au demonstrat că accesibilitatea nodurilor dintr-o reţea de transport e măsurată de principalul vector propriu al matricei de adiacenţă asociate grafului reţelei. În plus, valoarea proprie principală a acestei matrici este o măsură a „conectivităţii totale” a reţelei. Accesibilitatea unui nod dintr-o reţea de transport cuantifică, practic, cât de uşor este de ajuns într-un anume nod al reţelei pornind din oricare dintre celelalte noduri ale ei, definind astfel importanţa lui geografică relativă.
Folosirea acestei abordări interdisciplinare pentru analiza reţelei de drumuri de caravană din Moldova, în două etape de dezvoltare reconstituite folosind textele privilegiilor acordate de domnii de la Suceava negustorilor lioveni în 1408 şi 1460, a urmărit mai multe obiective.
În primul rând, să investigheze dacă această reţea a fost într-adevăr proiectată (în mod intuitiv, desigur) pentru a susţine poziţia privilegiată de care a beneficiat Suceava, ca vamă principală.
Apoi, să cerceteze, în chestiunea mutării principalei reşedinţe a domnilor de la Suceava la Iaşi, petrecute în secolul al XVI-lea, dacă a fost vorba despre o schimbare de ordin politico-administrativ, care a avut drept consecinţă modificări importante în reţeaua căilor de comunicaţii, sau, din contra, a fost tocmai o urmare a transformărilor produse în această reţea. În al treilea rând, să investigheze accesibilitatea destinaţiilor externe pentru negustorii care tranzitau sau porneau din Moldova, pentru a pune în evidenţă una sau mai multe posibile „direcţii strategice” pe care le privilegia reţeaua de mari drumuri de comerţ a ţării.
Nu în ultimul rând, a fost urmărită punerea în evidenţă a unui „nucleu” al Ţării Moldovei (regiunea cea mai dens populată şi cu cea mai extinsă reţea de transport şi de comunicaţii) şi reprezentarea modului în care el s-a extins sau şi-a deplasat centrul de greutate în cuprinsul teritoriului stăpânit de domnii de la Suceava, căutând sugestii privitoare la mecanisme şi faze ale dezvoltării interne a ţării, în secolul al XV-lea. Sursa: Cartea „Dincolo de condei”, de Nicolae Popovici
