Actualizare: O comisie formată din reprezentanți ai CNAIR SA și DRDP Buzău a efectuat astăzi o verificare în teren a lucrărilor de frezare și așternere a îmbrăcăminții bituminoase, executate pe podul suspendat peste Dunăre de la Brăila. Atribuțiile comisiei au inclus inspecția calității lucrărilor efectuate. Următoarea etapă constă în execuția marcajelor rutiere, în vederea reluării circulației fără restricții.
Încă de la inaugurarea din 2023, problemele s-au ținut lanț la podul suspendat, supranumit Golden Gate-ul României: de la vălurirea repetată a asfaltului, la șuruburi prinse necorespunzător, infiltrații, până la tasări la una din rampele de deplasare și, mai nou, chiar și la pilonii de susținere.
După contre repetate cu Compania Națională de Drumuri (CNAIR), antreprenorul italian al podului, compania WeBuild (fosta companie Astaldi), a fost nevoit să refacă de la zero, după o nouă rețetă asfaltică, calea de rulare.
A început în toamna anului trecut, cu unul din sensurile de deplasare (cu două benzi) dinspre Tulcea. Circulația a fost redeschisă pe acel sens în noiembrie 2024.
Noua rețetă de asfalt, de pe sensul dinspre Tulcea, a rezistat cu brio iernii, astfel că în 14 aprilie 2025 a fost închis pentru reparații identice celălalt sens, dinspre Brăila.
În prezent, șoferii circulă pe sensul de deplasare dinspre Tulcea, împărțit în câte o bandă de deplasare pentru ambele direcții, delimitate cu balize direcționale.
După lucrări la hidroizolație – o parte dintre ele efectuate manual, pentru a nu o afecta (așa cum s-a întâmplat în unele locuri, la sensul dinspre Tulcea) – constructorul a început luni, 19 mai, asfaltarea efectivă a acestui sens.
Conform unor șoferi care tranzitează zilnic pe acest pod, vineri, 23 mai, lucrările erau deja în mare parte finalizate sau în curs de finalizare. „Asfaltarea a fost finalizată”, a confirmat purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, pentru Europa Liberă.
Cu toate acestea, șoferii vor mai avea de așteptat cel puțin o săptămână ca să circule și pe acest sens și, practic, pe întregul pod.
„Este nevoie de o perioadă, aproximativ o săptămână, de evaporare a substanțelor volatile din asfalt, după care să poată fi aplicat marcajul rutier, iar acesta să se prindă corespunzător și să fie vizibil și pe timp de noapte”, explică Șerbănescu.
Constructorul a transmis că estimează că circulația va fi redeschisă pe acest sens la începutul lunii iunie, spune reprezentantul CNAIR, urmând ca data exactă să fie anunțată ulterior.
Din acel moment, conducătorii auto vor putea folosi podul așa cum a fost proiectat el: adică cu două sensuri de deplasare, înspre Brăila, respectiv înspre Tulcea, fiecare cu câte două benzi pe sens.
La aproape doi ani de la deschidere, nici podul, nici drumurile de legătură prevăzute în investiție (finalizate) nu sunt recepționate.
Probleme au apărut și la unul dintre pilonii podului
CNAIR va începe procedura de pre-recepție pentru întregul proiect, podul efectiv și obiectivele conexe, după ce se va circula pe toate cele patru benzi ale podului.
Compania face pre-recepție, și nu recepție directă, din cauza problemelor apărute în acești doi ani – pe care constructorul a trebuit să le remedieze, și pentru că intervențiile nu au fost considerate de fiecare dată corespunzătoare de către Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale.
De altfel, între cele două părți există mai multe litigii în instanță.
„Dacă facem pre-recepția și semnalăm aspecte neconforme, constructorul va avea la dispoziție 90 de zile să le remedieze”, spune purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu.
Cu toate acestea, până la sfârșitul lui august, inclusiv recepția ar trebui să fie gata, adaugă reprezentantul companiei de stat.
„Dacă nu vor fi probleme majore, se va face recepția, dar vor fi menționate și lucruri care trebuie remediate”, adaugă Șerbănescu.
Pe lângă pod, vor fi recepționate și obiectivele adiacente: drumurile de legătură cu Măcin (4,36 km) – deschis circulației, și cu Jijila (19 km), finalizat, dar nedeschis. Proiectul a inclus și un pasaj peste calea ferată. Și acela este gata.
CNAIR a transmis, în mai multe rânduri, că era dispusă să recurgă la o recepție punctuală, pe obiective din proiect, însă constructorul a optat ca recepția să fie făcută la pachet, pentru toată investiția, mai ales că la obiectivul principal – podul – au apărut constant probleme.
Cea mai recentă problemă a fost dezvăluită la mijlocul săptămânii trecute, de presă. La blocurile de ancoraj a cablurilor podului suspendat a apărut o tasare (cufundare) a solului.
Publicația Fanatik, care a scris despre subiect, citează în acest sens o analiză tehnică a CNAIR și un reprezentant al companiei, sub protecția anonimatului, care se numără printre cei care monitorizează proiectul.
Podul suspendat peste Dunăre este susținut de cabluri, care, la rândul lor, sunt susținute de blocuri de ancoraj și de piloni de beton, de peste 30 de metri.
La baza pilonilor, solul s-ar fi lăsat cu peste un centimetru pe an, începând cu 2024. Cauzele ar fi apariția unor infiltrații (pătrunderi de apă), dar și a faptului că terenul de fundare nu a fost securizat în conformitate cu prevederile caietului de sarcini (documentul care prevede cerințele tehnice de bază care trebuie întrunite) al investiției.În depărtare se văd pilonii înalți, de beton, care asigură, alături de blocurile în care sunt ancorați, menținerea tensiunii cablurilor podului suspendat.
Purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Șerbănescu, a confirmat că la baza unora dintre structurile care asigură stabilitatea și ancorarea podului a apărut o tasare de 1,2 centimetri / an.
El spune că este vorba nu de blocurile de ancoraj – în care sunt ancorate cablurile suspendate – ci de pilonii podului, mai exact structurile de beton, înalte de peste 30 de metri, vizibile pe cele două maluri.
„Să ne imaginăm o frânghie de întins rufe. Ea este prinsă la margini: în acest caz, acele prinderi sunt blocurile de ancoraj. Ca să stea întinsă cum trebuie, pui într-o parte și în alta niște prăjini, în acest caz pilonii. Toate acestea țin în tensiune cablurile”, explică Șerbănescu.
Având în vedere greutatea și înălțimea pilonilor de beton, nu este neobișnuit să apară unele tasări, adaugă el, chiar dacă admite că acestea s-au dovedit mai mari decât estimările.
Infiltrațiile apărute la pilonii podului ar fi fost cauzate de faptul că constructorul a grăbit decofrarea unor structuri de beton (pereți mulați) înfipte în sol, ceea ce a dus la micro-fisuri.
„Am cerut aplicarea unor rășini speciale, care stopează orice infiltrație suplimentară, astfel că tasarea aceasta nu va continua, în maxim 2-3 ani. Lucrarea este oricum monitorizată în permanență”, spune el.
La pre-recepție „vom verifica dacă mai există vreo scurgere în solul de la baza pilonilor, stadiul tasărilor, să nu ajungă la cote alarmante, ceea ce nu credem că se va întâmpla”, adaugă Șerbănescu. Podul suspendat peste Dunăre a fost inaugurat în 6 iulie 2023.
Conferențiarul Ionuț Răcănel, de la Universitatea Tehnică din București, specialist în poduri, spune că o tasare de un centimetru pe an este una importantă, iar de la 6-7 centimetri lucrurile pot fi problematice, întrucât elementele de susținere și rezistență a podului sunt interconectate.
Spune și el că, în mod normal, tasările se vor opri, mai ales dacă infiltrația de apă a fost stopată.
„Dacă ai un teren umed și apeși pe el, apa tinde să iasă prin pori și să meargă în altă parte. Dacă umezeala persistă, tasarea poate continua. Dacă însă se intervine și sursa de apă nu mai există, atunci acea umezeală inițială, în timp, va dispărea”, explică el.
Investiția în podul de la Brăila, precizează Alin Șerbănescu, are un termen de garanție de zece ani, timp în care constructorul va interveni la orice problemă existentă.
Pentru structuri, responsabilitatea sa trece de acest termen și ajunge la 100 de ani pentru cele de beton și 50 de ani pentru cele metalice, conchide el. Sursa si foto: EUROPA LIBERĂ ROMÂNIA
