Viteza cu care China şi-a construit infrastructura în ultimii 10-20 de ani este pur şi simplu nemaivăzută vreodată în istoria omenirii. Autostrăzi, tunele, poduri — toate se construiesc într-un tempou accelerat, iar multe din ele au ajuns la un nivel de complexitate care era de necucerit anterior pentru ingineri. Acum mai bine de un an, în vara anului 2024, China a mai construit un pod, era cel mai înalt pod din lume, numit Huajiang Grand Canyon Bridge. Acum, după un an, China a inaugurat noul pod, care are 625 metri înălţime şi îşi adjudecă astfel titlul de cel mai înalt pod funcţional rutier din lume, luând acest titlu de la un alt pod chinez, Beipanjiang.
Lungimea noului pod este de 2.890 metri. Podul principal este asamblat din 93 de secțiuni din grinzi de oțel, cântărind aproximativ 22.000 de tone, de trei ori greutatea Turnului Eiffel, conform publicației China’s Science and Technology Daily.
Noul pod atinge un nou record la exact acelaşi parametru — de înălţime de la structura părţii carosabile până la cel mai adânc punct de sub ea — având 625 metri. Iar aici trebuie să spunem că mai există un alt parametru de înălţime la care se întrec podurile, şi anume la înălţimea vizibilă a pilonilor săi cu tot cu partea de deasupra părţii carosabile, de care sunt suspendate cablurile de susţinere a structurii părţii carosabile. La acest capitol deocamdată podul Millau din Franţa rămâne emblematic, cu 336,4 metri înălţime. Însă de la înălţime părţii carosabile până cel mai adânc punct de sub el, podul francez ajunge la doar 270 metri.
Noul pod marchează alte câteva recorduri de inginerie civilă, nu doar cel al înălţimii celei mai mari. Acesta are şi cea mai mare deschidere a oricărui pod suspendat montan, la 1.420 metri în zona sa centrală. Anume asta e distanţa dintre cei doi piloni centrali. Pe lângă asta, tehnologiile de îmbinare a elementelor constructive şi de proiectare au determinat înregistrarea a 21 de patente noi.
Noul pod are câte două benzi de circulaţie pe sens, plus o bandă de urgenţă, fiind conceput pentru ca pe el să se poată circula în regim de autostradă.
Etajul său inferior, de sub partea carosabilă, are şi galerie cu zone cu podea de sticlă transparentă pentru turiştii care vor dori să ajungă aici şi să se plimbe pe el. Noul pod va deveni el însuşi un obiectiv turistic, integrat într-un circuit al unei serii de obiective situate în jur, la o rază de 50 km. Pilonii săi centrali au şi ascensoare cu pereţi de sticlă, care vor putea ridica pasagerii în vârful acestor piloni, unde există şi un alt coridor transparent, ce permite admirarea podului de sus.
Rezistenţa podului a fost testată pe parcursul ultimelor luni. La 25 august, spre exemplu, pe pod a avut loc testul rezistenţei prin plasarea concentrată a unui număr mare de camioane în diverse puncte ale acestuia. Au fost folosite 90 de camioane pentru asta.
Deschiderea oficială a circulaţiei pe el a avut loc duminică, 28 septembrie 2025. Construcţia podului a durat 3 ani şi jumătate, din ianuarie 2022 până în prezent.
Bugetul de construcţie a acestui a fost de 2 miliarde de yuani, ajustat între timp până la 2,1 miliarde de yuani. Asta înseamnă un echivalent al circa 250 milioane de euro la cursul actual. Pentru comparaţie, podul de la Brăila din România, cu o lungime de 2.414 metri, cu piloni de 192 metri înălţime şi cu o înălţime maximă sub partea carosabilă de 38 metri, a avut un buget iniţial de circa 500 milioane de euro, acesta crescând ulterior până spre aproximativ 700 milioane euro.
Raluca Ulea
