În România, drumurile nu cedează doar din cauza uzurii normale. Cedează sub greutatea unei nepăsări instituționale care a devenit regulă. Camioanele supraîncărcate nu sunt o excepție și nici o descoperire recentă. Sunt o realitate veche, semnalată și ignorată.
Declarațiile ministrului interimar al Transporturilor, Radu Miruță, confirmă oficial ceea ce scriam în paginile Ziarului drum.info.ro în urmă cu aproape doi ani: depășirile de tonaj sunt frecvente și produc pagube majore.
Dar problema nu este că aflăm acum. Problema este că s-a știut și nu s-a intervenit.
Pierderi publice, câștiguri private
În tot acest timp, administratorii drumurilor naționale și județene au pierdut sume importante, iar infrastructura a fost tratată ca un consumabil ieftin. Drumuri refăcute și distruse din nou, poduri afectate prematur, lucrări repetate — toate plătite din bani publici.
În paralel, unii operatori au continuat să încalce regulile în mod sistematic.
Rezultatul? Un transfer tăcut de costuri: profit privat, pierdere publică.
De la abatere la normalitate
Cazurile de depășire nu mai sunt excepții. Sunt rutină. Camioane cu zeci de tone peste limita admisă circulă zilnic. Exemplul prezentat de ministru — aproape 30 de tone pe o axă dublă, cu 14 tone peste limita legală — nu este o anomalie, ci o confirmare. Așa cum spuneam și noi, contorul instalat pe DN 17, la Vama, județul Suceava, a înregistrat pe parcursul anului 2023 aproape 14.000 de depășiri ale masei maxime admise la autovehiculele care au trecut prin punctul de monitorizare. Greutatea maximă înregistrată a fost de 65 de tone, iar un calcul simplu arată că ar fi vorba în medie de aproape 40 de vehicule supraîncărcate trecute zilnic prin acel punct.
Și mai interesant este că o analiză la nivelul întregii țări arată că numărul de vehicule supraîncărcate care au tranzitat punctul de măsurare de la Vama – Suceava(cele aproape 14.000 de depășiri) este de departe cel mai mare. Prin comparație, alte astfel de puncte de măsurare din alte județe au înregistrat între 3.000 și 5.000 de depășiri.
Diferențe enorme așadar, care spun multe despre cum se desfășoară transporturile de mare tonaj, transporturi dominate de cele de material lemnos și de agregate naturale.
Mai grav, aceste depășiri nu pot fi autorizate legal, deoarece depășesc limitele tehnice ale vehiculelor. Asta înseamnă că pe drumurile publice circulă vehicule exploatate în afara parametrilor de siguranță.
Consecințele sunt directe: frânare ineficientă, uzură accelerată și risc crescut de accidente.
Unde a fost statul?
Întrebarea esențială rămâne: unde au fost instituțiile de control? Constatările oficiale ale Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere și ale Centrului de Studii Tehnice Rutiere și Informatice spun multe și despre autoritățile de control din domeniu și despre cum își fac acestea treaba.
Unde au fost verificările constante, cântarele funcționale, sancțiunile aplicate ferm și consecvent?
Prea des, răspunsul este același: controale sporadice, reacții întârziate și măsuri fără continuitate.
În aceste condiții, legea nu mai funcționează ca regulă, ci ca opțiune.
Iar atunci când regulile devin opționale, abuzul devine sistem.
Nu este neglijență. Este responsabilitate evitată. Situația nu mai poate fi explicată prin lipsă de informații sau prin accidente administrative. Datele au existat. Avertismentele au fost făcute publice.
Ceea ce a lipsit a fost acțiunea. De 15 ani au fost desființate echipajele de control ale CNAIR și a fost înființat Inspectoratul de Stat pentru Controlul Transporturilor Rutiere (ISCTR), care are inspectori de teren care trebuie să verifice explicit transportatorii de persoane și mărfuri. ISCTR este abilitat și să facă acele controale ale masei autovehiculelor prin platformele de cântărire care se instalează în parcările de la marginea drumurilor naționale. Mai au și varianta unor controale la furnizorii și beneficiarii de bunuri divizibile. Deși legislația este clară(HG 1373/2008 și modificarea sa prin HG 432/2011 reprezintă reglementările principale în România pentru transportul rutier de bunuri divizibile pe drumurile publice), foarte mulți dintre furnizorii de bunuri divizibile nu mai au în dotare cântare, care să emită tichete și să aibă evidența tuturor autovehiculelor care pleacă și intră la furnizor și beneficiar.
Aceste date și înregistrări oficiale arată cum nu se poate mai clar care este gradul de ilegalitate pe acest sector al transporturilor supraîncărcate.
Iar lipsa acțiunii, repetată în timp, devine responsabilitate.
Ce urmează?
Recunoașterea oficială a problemei este un pas. Dar nu este suficient. Fără controale permanente, fără utilizarea reală a datelor și fără sancțiuni aplicate fără excepții, nimic nu se va schimba. Fenomenul va continua, iar costurile vor rămâne aceleași: drumuri distruse, bani pierduți și siguranță compromisă.
România nu duce lipsă de declarații ferme. Duce lipsă de consecvență.
Întrebarea care rămâne
În final, nu mai este vorba doar despre camioane supraîncărcate. Este vorba despre un sistem care a permis ca această practică să devină normalitate.
Iar întrebarea care nu mai poate fi evitată este simplă: Cine răspunde pentru anii în care acest fenomen a fost tolerat? Doar un singur răspuns pare a fi cel mai corect: așa cum drumurile județene sunt protejate de echipajele consiliilor județene, tot la fel trebuie și la CNAIR, prin reînființarea echipajelor de control și abilitarea acestora să facă ordine pe drumurile naționale și autostrăzi.
P.S. A se vedea despre acest subiect și articolul menționat mai sus: https://drum.info.ro/in-judetul-suceava-sunt-cele-mai-multe-vehicule-supraincarcate-pe-drumuri-14-000-de-depasiri-ale-greutatii-admise-intr-un-an/
Nicolae Popovici
